外資物流業由于自身進入中國的特點，決定了還未對我國物流業產生直接影響，仍然是“雙重網絡”。但隨著中國經濟的發展，消費水平的提高，中國從世界制造工廠轉向世界消費市場之時，將意味著外資物流業直接對決中國物流業時代的到來。
伴隨著國際產業向中國的轉移的時代背景，FedEx、TNT、UPS、DHL、馬士基、三井商船、美國總統班輪、鐵航渣華、日本郵船、伯靈頓、英運物流、日通等國際物流企業迅速進入我國，外商對制造業實際直接投資額所占比重逐年增長(見圖1)。
外資物流企業及服務進入中國主要是配合全球跨國公司進入中國的。隨著全球產業轉移，中國成為世界制造業中心，而外資物流也隨著制造業的轉移進入中國。
2.外資物流企業進入方式
(1)購買航線。FedEx自1996年起已經獨家擁有每周直飛中國的10趟航班，而UPS則拿到的直飛北京和上海的6個航班。
(2)投資物流設施。2002年底，新加坡港務集團加盟廣州港，雙方合資8億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司，通過投資物流設施建設成功進入我國市場。后新加坡港務集團又與廣州港務局合資組建了廣州鼎盛物流有限公司，首期投資1.6億元人民幣，建設占地約20萬平方米的現代物流中心。
(3)設立分公司。20世紀90年代，全球四大快遞巨頭都在我國設立了分公司。
(4)成立中外合資物流公司。TNT與中外運合資建立了“中外運-天地快件有限公司”、開拓中國業務，聯邦快遞與大田集團合資組建了大田聯邦快遞有限公司，雙方各占50%股份。
(5)設立獨資物流企業。美國物流巨頭伯靈頓公司落戶廣州，成立了獨資子公司——伯靈頓貨運代理(廣州)有限公司。瑞士K&N公司在2005年年底建立了全資子公司。
3.區域分布特征
由于中國經濟發展不平衡，外資物流企業在進入中國市場初期主要立足于沿海經濟發達城市。隨著中國經濟的發展和物流市場的逐步放開，其開發力度逐漸加大，在形成珠三角、長三角、環渤海三地重點城市的網絡布局后，投資地域開始從沿海港口城市向內地延伸。
4.大型外資物流企業獨資傾向明顯
按照我國加入WTO的協定，到2005年年底，我國已取消對外商在中國投資物流企業的所有權上的限制。外資正在從中外合資向獨資過渡，不斷加大投資，實施全國性布點。如國際快遞業四大巨頭UPS、TNT、DHL、FedEx分別投巨資在上海、北京、香港、廣州建立了亞太快運中心。
隨著外資物流企業業務擴張和本土化程度的加深，以及中國市場全面放開，外資物流企業的獨資趨勢日益明顯。比如2004年12月，聯邦快遞宣布在上海成立中國業務分區總部，統籌中國區所有業務的發展。在2005年年底之前，UPS獲得在我國23個區域內的國際快遞業務的直接控制權。TNT在2004年與中外運合作的15年期限終止后，單方面宣布將不再與中外運合作，并隨后收購了國內最大的公路零擔貨運商華宇物流集團。
5.與內資物流形成雙重網絡
近年來，外資公司占據了中國50%的出口、近60%的進口，說明外資公司在中國生產的產品更多是為了再加工再出口。外資的原材料進口，本土加工再出口，形成了以港口和機場為中心，通過公路、鐵路和水運相連的外資企業全球供應鏈中國物流網，其中，外資物流企業形成主要的核心控制能力(如圖4所示)。
中國物流市場形成的內資外資兩重網絡，是當前以及未來一段時間內我國物流市場最顯著的特征，究其原因主要是我國目前產業結構及制造業特點所決定的。內外資物流企業從事不同領域的業務，在各自的領域參與競爭。外資物流企業主要為外資貨主企業服務，主要關注與進出口業務及內地加工制造相關的物流活動，而內資物流企業主要服務對象則是國內企業為主，與內資企業的物流市場重點有本質不同，形成業務上的互補。
6.外資物流企業的幾種典型戰略
(1)將中國市場作為外資全球物流市場的戰略組成部分，完善全球物流網絡。外資物流企業在華投資加大，不僅僅是著眼于單個項目的投資，而是在總部的統一管理和協調下，著眼于我國整體物流市場進行全方位的系統化投資。
如英運物流在上海設立中國區總部，看中的是上海作為連接120余個國內機場及亞洲、歐洲以及美洲國際航線的空中連通性;FedEx宣布將其亞太快件轉運中心設在廣州新白云機場;UPS通過香港把亞太地區和歐洲地區的科隆進行連接等舉措都是為了能夠使其在中國的物流網絡同全球網絡形成整體，實現功能上更好的銜接。
外資物流企業在中國已經鋪設起龐大的物流網絡，發展速度甚至遠遠超過了絕大多數本土物流企業。例如，FedEx已在220個城市開展業務;TNT在中國的服務網絡己覆蓋500多個城市，擁有25家分支機構;伯靈頓在全國10余個主要城市開設了獨資公司和代表處。
(2)初始階段主要以選擇同業合作為主要方式。外資物流企業進入中國物流市場不外乎兩大直接目的，即鞏固原有客戶和開發新市場。而選擇具有本土優勢和相關業務經驗的中資企業作為外資物流企業在進入中國市場初始階段的合作對象，能夠使其更迅速、更安全地達到這兩方面的目的。如DHL與中外運的合作、FedEx與大田的合作。此外由于存在本土化障礙，如人脈關系、地方保護、地區差異等因素，也迫使外資與本土企業合作。
(3)以本國企業為服務對象，提供“跟進式”服務。以日本企業為例，自上世紀90年代以來日本制造業掀起新一輪對華投資熱，由此推動了日本物流企業拓展“跟進式”服務領域。據日本經濟產業省調查，80.6%的日本企業認為中國市場是今后需加大開拓力度的重要市場，高于美國73.4%的比率。因此，日本物流企業追隨制造企業進一步拓展中國市場，相繼在上海、廣東設立物流中心，為在華日資企業和日本企業在華采購提供物流服務，形成日資體系的配套產業集群。
幾點建議
建議一：政府要對物流業的外資進入問題進行深入研究，適時對政策進行相應的調整。
必須從產業鏈的角度來認識外資進入物流領域對我國整個產業鏈的影響，必須準確評估外資物流企業的潛在威脅性和真實威脅力。
加強對外資進入我國物流業的統計工作，強化對外資物流企業進入之后的跟蹤統計與監管分析。
加入WTO時，我們對物流的開放分散在各行業，政府部門無法得到整體的數據。因此，我們對外資企業進入物流的狀況缺乏足夠的數據統計，沒有相應的監測保障制度，因此無法從整體上分析與監管。
建議通過建立長效的統計和監測機制，對物流業的外資進入問題進行科學研究，并依據研究結果適時調整對外開放政策。
建議二：加大對具有戰略意義的沿海港口的控制力度。
由于外資物流企業大多是隨著外資制造業進入的，而外資企業的產品很多需要通過港口和空港出口至國外，因此，建議加大對具有戰略意義的沿海港口的控制力度。東部沿海城市的港口建設、開發可以考慮對外資進行必要的政策限制，而對中西部地區外資物流業的進入則應采取鼓勵的政策，充分發揮物流對區域經濟的促進作用。
建議三：高度重視全球產業轉移的趨勢，提高中國物流產業參與國際分工力度。
伴隨外資大量進入中國，外資物流企業與跨國制造企業往往通過全球戰略聯盟方式，拓展海外市場。所以，從目前的狀況來看，中國本土企業參與不夠，且多是中低端的物流服務，中高端的物流服務大多依靠外資物流企業和中外合資的物流企業。因此，應鼓勵國內企業與跨國公司進行多方位的嫁接，加大承接全球產業轉移中的物流業務，提高自身的物流服務水平。在鼓勵中國制造企業走出國門時，也應當鼓勵本土制造業攜本土物流業一同走向世界。
同時需要關注的是，周邊國家的快速崛起，已經對我國的外商投資產生了影響，必須引起物流領域的重視。
2005年1-11月，我國實際使用外資金額531.27億美元，同比下降1.9%。我國實際使用外資出現了連續數月下滑的局面。印度、新加坡吸引外資增速明顯，2004年南亞地區外國投資增量達到了31%。因此，作為物流企業也要關注外商在國內的投資動向，因為它將影響到物流企業服務對象的服務規模、內容、區域和形式。
